S7 Kraków–Myślenice: październik z decyzjami Zespołu, listopad z min. trzema wariantami

Na „zakopiance” łatwo o emocje, a jeszcze łatwiej o skróty myślowe. Tymczasem przygotowania do drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami wchodzą właśnie w etap, w którym zamiast obiegowych opinii mają pojawić się twarde kryteria i konkretne propozycje przebiegu trasy. Jesienią prace Zespołu ds. przygotowania kryteriów wariantów trasy S7 mają przynieść pierwsze publiczne rezultaty.

To inwestycja, która dotyczy nie tylko kierowców z Krakowa i Myślenic. Jej skutki odczuje cała południowa Małopolska, w tym również mieszkańcy Sądecczyzny – wielu z nich od lat dojeżdża do stolicy regionu trasami o wysokim natężeniu ruchu. Dlatego w dyskusji o nowej S7 coraz częściej pada proste pytanie: co jest faktem, a co mitem?

Jesień pod znakiem kryteriów i wariantów

Do tej pory wokół S7 Kraków–Myślenice narosły półprawdy powielane zwłaszcza w mediach społecznościowych. Tymczasem harmonogram jest dość precyzyjny. Przed projektantami, inżynierami oraz członkami Zespołu jest jeszcze kilka miesięcy pracy nad tym, jak oceniać możliwe korytarze przebiegu trasy.

Istotna zmiana już się wydarzyła: na postulaty strony społecznej oraz Wojewody Małopolskiego wydłużono czas na opracowanie materiałów i przygotowanie kryteriów służących ocenie wariantów. Zespół ma pokazać efekty tych prac w październiku, a miesiąc później mieszkańcy i samorządy zobaczą już propozycje przebiegu drogi.

1. Październik – prezentacja wyników prac Zespołu ds. przygotowania kryteriów wariantów trasy S7.
2. Listopad – przedstawienie co najmniej trzech wariantów przebiegu trasy S7.
3. Kolejny etap – możliwość odnoszenia się mieszkańców i samorządów do konkretnych propozycji, a nie do domysłów.

Mit o spadającym ruchu na zakopiance: liczby mówią inaczej

Jednym z częściej powtarzanych argumentów przeciw nowej trasie jest teza, że ruch na odcinku między Krakowem a Myślenicami rzekomo wyraźnie maleje, więc ekspresówka nie jest potrzebna. Dane nie potwierdzają tej narracji.

W 2025 roku na trasie Kraków–Myślenice notowano średnio 47,5 tysiąca pojazdów dziennie. To praktycznie tyle samo co w 2021 roku – różnica to około 200 aut mniej, czyli 0,4 procent. Taki wynik trudno uznać za realny spadek natężenia ruchu.

Skąd więc wrażenie, że aut jest mniej? Wpływ mają prowadzone roboty drogowe, które zachęcają część kierowców do szukania objazdów. W 2025 roku realizowano trzy duże inwestycje: w Libertowie (rozbudowa układu drogowego) oraz w Krzyszkowicach i Myślenicach (budowa nowych węzłów drogowych). To klasyczny mechanizm – przy dużych pracach część ruchu „rozlewa się” na alternatywne trasy. Podobne zjawiska obserwowano też w innych częściach regionu, m.in. w Wieliczce przy budowie estakady oraz w Olkuszu przy przebudowie DK94.

Jednocześnie zakopianka od lat należy do najbardziej obciążonych dróg krajowych w Polsce. Kiedy kierowcy uciekają z głównej trasy na drogi lokalne, wzrasta obciążenie ulic, które nie są do tego przystosowane – a to przekłada się na bezpieczeństwo i codzienny komfort życia mieszkańców miejscowości położonych przy objazdach.

„Polska się wyludnia” – ale Kraków i okolice rosną

W debacie o inwestycjach drogowych regularnie wraca też argument demograficzny: skoro w skali kraju ubywa ludności, to po co projektować kolejne duże drogi? Problem w tym, że takie podejście pomija rosnącą koncentrację ludności w największych ośrodkach i w strefach podmiejskich.

Owszem, w skali państwa trend jest spadkowy: od 2012 do 2024 roku liczba mieszkańców Polski zmniejszyła się z 38,6 mln do 37,5 mln. Równocześnie jednak Małopolska i krakowska aglomeracja zwiększały liczbę mieszkańców.

Wzrost w tych obszarach oznacza więcej codziennych podróży: dojazdów do pracy, szkół i usług. A to przekłada się na rosnące obciążenie dróg wlotowych i aglomeracyjnych, w tym trasy w kierunku Myślenic.

Węzły Kraków Południe i Kraków Wieliczka: co wynika z protestów, a co nie

W przestrzeni publicznej pojawia się także obawa, że blokady i protesty na węzłach Kraków Południe oraz Kraków Wieliczka są „zapowiedzią” tego, co stanie się po budowie S7. Zestawienie tych sytuacji bywa jednak nieprecyzyjne, bo wcześniej prezentowane warianty GDDKiA nie opierały się na założeniu, że do Krakowa zostanie „dociągnięty” zupełnie nowy strumień samochodów.

Ruch w stronę gór już dziś w dużej mierze przejeżdża autostradową obwodnicą Krakowa i zjeżdża na zakopiankę przez węzeł Kraków Południe. W analizowanych wcześniej wariantach chodziło o inne rozprowadzenie tego istniejącego ruchu oraz o dodatkowe możliwości zjazdu na południe. Wśród wskazywanych rozwiązań pojawiały się m.in. węzły Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska.

„Dyskusja o tej trasie powinna opierać się na danych, a nie na plotkach i fake newsach powielanych w mediach społecznościowych.”

Zespół ds. przygotowania kryteriów wariantów trasy S7

Poszerzenie zakopianki? GDDKiA: nie ma planów trzeciego pasa

Kolejna często powtarzana propozycja sprowadza się do hasła: „wystarczy dołożyć pas na zakopiance”. Warto jednak odnotować stanowisko inwestora. GDDKiA wskazuje, że nie planowała i nie planuje poszerzenia odcinka między Krakowem a Myślenicami o trzeci pas.

Przygotowywane ma być natomiast rozbudowanie i spięcie dróg lokalnych biegnących równolegle do zakopianki. To rozwiązanie ma pomóc mieszkańcom miejscowości położonych przy obecnej DK7: krótkie przejazdy między sąsiednimi miejscowościami nie musiałyby za każdym razem odbywać się główną, obciążoną trasą.

Takie drogi lokalne mogą ograniczyć część ruchu lokalnego, ale nie usuwają zasadniczego problemu: zakopianka pozostaje kręta, z podjazdami i dużym natężeniem ruchu, które w najbardziej newralgicznych momentach dochodzi do niemal 60 tysięcy pojazdów na dobę.

„Wyrzucić dokumentację do kosza”? Błędy nie dotyczyły prognoz ruchu

W ostatnich miesiącach pojawiły się też głosy, że dokumentację dla S7 należy całkowicie odrzucić i zacząć od zera. Z ustaleń wynika jednak, że kluczowe błędy projektanta dotyczyły sposobu uporządkowania informacji o przygotowanych wariantach, a nie danych czy fundamentalnego przebiegu drogi.

Co istotne, wskazywane problemy nie obejmowały Analizy i Prognozy Ruchu – dokumentu, który odpowiada na pytanie, czy kierowcy będą wybierać trasę w danym przebiegu. Równolegle trwa weryfikacja całości materiałów dostarczonych przez projektanta. W tej pracy uwzględniane są sygnały od mieszkańców i samorządów, a także wnioski zgłaszane podczas prac Zespołu. Uzupełniane są również obszary wyłączone z projektowania o kolejne tereny.

Czy S7 sprowadzi tranzyt ciężarówek z południa Europy do Krakowa?

Jednym z najbardziej nośnych mitów jest ten o rzekomym masowym napływie ciężarówek z południa Europy, które miałyby pojechać przez Kraków po wybudowaniu S7. Układ europejskich szlaków transportowych wskazuje jednak, że główne korytarze tranzytowe prowadzą bardziej na zachód.

Największe znaczenie ma dziś autostrada A1 – z Gdańska przez Łódź, Częstochowę i Gliwice – a dalej połączenie z czeską D1 w kierunku Ostrawy i Brna. To droga wykorzystywana w kierunkach m.in. Pragi, Austrii i Włoch. Na przejściu granicznym w Gorzyczkach granicę przekracza dziennie około 19 tysięcy pojazdów.

W przyszłości ważną rolę ma odgrywać również S3, prowadząca z portów w Świnoujściu i Szczecinie do budowanej w Czechach autostrady D11. Na tym tle korytarz S7 i DK7 z Gdańska do przejścia granicznego w Chyżnem nie stanowi realnej alternatywy dla A1 w ruchu tranzytowym. Dystans przez S7 i DK7 to około 750 kilometrów, podczas gdy wariant autostradowy przez A1 to około 570 kilometrów – czyli prawie 200 kilometrów mniej.

Co dalej i na co czekają mieszkańcy

Najbliższe miesiące mają przynieść przejście od ogólnych sporów do rozmowy o konkretnych rozwiązaniach. Październikowa prezentacja wyników prac Zespołu oraz listopadowe pokazanie co najmniej trzech wariantów mają wyznaczyć moment, w którym samorządy i mieszkańcy będą mogli odnosić się do realnych propozycji przebiegu S7 między Krakowem a Myślenicami – wraz z oceną według ustalonych kryteriów.

• Prace Zespołu ds. S7 są na etapie dopracowywania kryteriów oceny wariantów.
• Ruch na trasie Kraków–Myślenice w 2025 roku wyniósł średnio 47,5 tysiąca pojazdów dziennie, czyli niemal tyle samo co w 2021 roku (różnica 0,4 procent).
• Demografia regionu pokazuje wzrost w Krakowie i powiatach ościennych mimo spadku ludności Polski w latach 2012–2024.
• GDDKiA nie planuje trzeciego pasa na zakopiance, a rozwijane mają być drogi lokalne wzdłuż DK7.
• Dokumentacja jest weryfikowana; błędy nie dotyczyły Analizy i Prognozy Ruchu.

W praktyce to właśnie jesień ma przesądzić, czy dyskusja o S7 w Małopolsce przestanie kręcić się wokół mitów, a zacznie wokół wariantów, liczb i skutków dla konkretnych miejscowości na południe od Krakowa.